Air Berlin – Aus Sicht eines Betroffenen

Ein Lehrstück für marktstrategische Entwicklungen

Dienstleistungsunternehmen dienen den Kunden, so glaubt der Kunde.
Luftverkehrsunternehmen sind auch Dienstleistungsunternehmen. Doch zuvorderst sind sie Wirtschaftsunternehmen. Allerdings wirtschaften Luftverkehrsunternehmen unter besonderen Bedingungen.
Sie wirtschaften mit besonders kapitalintensiven Betriebsmitteln. Der Listenpreis eines Airbus A-320 beträgt 65 Mio. EUR. Mit 5% verzinst muss ein solches Flugzeug täglich 4.452,- EUR Kapitaldienst erwirtschaften.

Die deutsche Luftfahrt war, historisch bedingt, viele Jahre eine Monokultur. Die Lufthansa, ursprünglich 1926 gegründet, wurde 1951 liquidiert und als Lufthansa AG 1953 neu gegründet. Die kapitalintensive Grundausstattung mit Luftfahrzeugen erhielt die Lufthansa vom Staat, also vom Steuerzahler. Bis 1062 befand sich diese Lufthansa AG zu 100% im Staatsbesitz. Ab 1994 wurde die Lufthansa zunehmend privatisiert.
Die Lufthansa konnte sich viele Jahre ihrer Monopolstellung erfreuen. Neugründungen im deutschen Markt wurden durch die Lufthansa mit quersubventionierten Dumpingpreisen meist bald wieder aus dem Markt gedrängt.
Eine Lufthansa musste sich nicht durch Wirtschaftlichkeit und Innovation im Markt behaupten. Ihre Monopolstellung erlaubte Monopolpreise zum Nachteil der Kunden.
Eine wirtschaftliche Flaute konnte die Lufthansa Ende der 80er Jahre nur mithilfe bedeutender Finanzspritzen des Steuerzahlers und mit Glück im neu gewonnenem Markt der neuen Bundesländer überstehen.

Ganz anders die Gründungsgeschichte der Air Berlin. 1978 wurde die Air Berlin Plc. Vom PAN AM – Piloten Kim Lundgreen gegründet. Mit zunächst einem Flugzeug beförderte diese Air Berlin Reisende aus den Westsektoren Berlin. Diese durften nur durch alliierte Fluggesellschaften angeflogen werden. Dieses Geschäftsmodell war mit der deutschen Wiedervereinigung Geschichte.
1991 stieg Joachim Honold mit geliehenem Geld in diese Air Berlin ein und eine Periode generischen Wachstums setzte ein. Allerdings war diese Air Berlin, wie alle Unternehmen im westlichen Zinseszins-System zu ständigem Wachstum verurteilt, möglichst im Gleichschritt zur Inflation.
Doch Air Berlin erfüllte eine wichtige Servicefunktion in der deutschen Gesellschaft. Sie verband erstmals zu erschwinglichen Einzelticketpreisen die Urlaubsorte der Deutschen mit den Wohnorten der Deutschen.

Sie erntete regelmässig Auszeichnungen für ihren Service und war nach einer Initiative zur Kraftstoffeinsparung die Fuel-effizienteste Airline in ihrem Marktsegmenten.
Eine andere kleine Chartergesellschaft, die Germania, viele Jahre vorsichtig bedacht, als Nischencharterer nicht dem deutschen Monopolisten in die Quere zu kommen, nahm 2003 erste innerdeutsche Linienflüge auf. Lufthansa reagierte in erprobter Weise. Doch konnte sich der Eigner der Germania, Dr. Bischoff, erstmals gegen die Lufthansa durchsetzen.
Nicht die Germania profitierte von diesem Erfolg. Doch Fluggesellschaften wie die irische Ryan Air, die britische Easy Jet sowie die Air Berlin konnten somit nach dem gebrochenem Monopol der Lufthansa erblühen.
Ganz konsequent verlor die Lufthansa große Teile im Kont-Geschäft (Kont -> kontinental).

Eine andere Geschichte ist die grenzenlose Inkompetenz des Bundes und der Berliner SPD-Führung beim Bau des Flughafens SXF. Die Air Berlin war gelockt und versichert, der Homecarrier dieses Flughafens zu werden. Entsprechend hohe Investitionen tätigte die Air Berlin in Technik und den proaktiven Aufbau einen entsprechenden Streckennetzes. Dies alles völlig vergebens, wie wir bis heute wissen.
Die Air Berlin leistete sich im Zinseszins-getriebenem Wachstumskurs einige zweifelhafte Fehler.
2006 ging die Air Berlin an die Börse. Zwar nahm sie mit diesem Börsengang 510 Mio Euro ein. Dies reicht noch nicht einmal zum Kauf von acht Airbus A-320. Doch dieser Schritt unterwarf die Air Berlin vollends den Finanzmärkten. Eine weitere Fehlinvestition ist der Kauf der vor der Insolvenz stehenden LTU. Synergieeffekte konnten vor dem Hintergrund der Egoismen sowohl der Eigner als auch der Belegschaften nicht zum Tragen kommen.

Zum 1. Januar führte die Bundesregierung unter A. Merkel die Luftverkehrsabgabe ein.
Die Luftverkehrsabgabe ist ein Kopfsteuer. Je Passagier ab Deutschland beträgt sie 7,46EUR auf Kurzstrecke, 23,31 EUR auf Mittelstrecke und 41,97 EUR für Langstreckenflüge.
Nun erscheint dies nicht ungerecht, doch nicht die erzielten Erlöse je Passagier bestimmen diese Steuer, sondern alleinig der Kauf eines Tickets durch einen Kunden.
Man stelle sich eine solche Kopfsteuer für Backwarenverkäufer vor, 1 EUR für Brot und Brötchen, 3 EUR für den Kauf einer Torte. Ein Konditor wird nicht begeistert sein von dieser Steuer, doch er wird sie verkraften können. Der kleine Bäcker an der Strassenkreuzung, muss einen EUR an den Fiskus abführen, auch wenn Oma Hilde nur zwei Schrippen für insgesamt 80 Ct. Kauft.
Diese Luftverkehrsabgabe, der Name Abgabe assoziiert eine gewisse Freiwilligkeit, verunmöglichte es der Air Berlin, vorausgegangene Managementfehler zu korrigieren.
Für die Flugesellschaft Etihad, die nationale Gesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate, konnte die Air Berlin noch ein letztes Mal nützlich sein, was ihr einen weiteren Zeitaufschub einbrachte.
Der Letzte Akt der Geschichte der Air Berlin wurde durch die Lufthansa und die Luftverkehrspolitiker geschrieben.
Im Februar 2017 übernahm Thomas Winkelmann, ein früherer Lufthansa-Manager, die Kommandobrücke bei Air Berlin. Sein Dasein bei Air Berlin wurde durch zwei Ereignisse markiert. Erstens lies er sich sein Fünfjahreseinkommen von 4,5 Mio Euro durch eine Bankbürgschaft absichern. Eine in wirtschaftlichen Schwierigkeiten steckende Firma bringt 4,5 Mio Euro für einen Manager auf, dessen erste Fehlleistung ist, den Bodendienstleister an der Hauptbasis der Air Berlin, in Tegel, durch einen völlig unfähigen Dienstleister zu ersetzen. Massenhafte Verspätungen und Ausfälle waren die Folge. Die Schäden erreichten Millionenhöhe. Winkelmanns Job war es nicht, die Air Berlin wirtschaftlich aufzustellen. Sein Job war es, die Air Berlin Insolvenz-reif zu wirtschaften.

Mit der Stellung des Antrages zur Insolvenz im August 2017 begann der Kampf um die Streckenrechte der Air Berlin.
Diese Streckenrechte verfallen bei Nichtnutzung automatisch und werden an Interessenten neu vergeben. Dies war nicht Bestandteil der Strategie der Lufthansa. Nach der Liquidation des Hauptkonkurrenten im Kont-Geschäft, sollten an dessen Stelle nicht neue Konkurrenten, wie z.Bsp. die irische Ryan Air treten.
Der Flugbetrieb musste unbedingt aufrecht erhalten werden, um die Streckenrechte nicht dem freien Markt zur Verfügung zu stellen.
Insider meinen, hätte die Bundesregierung nicht den Überbrückungskredit an Air Berlin zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebes ausgegeben, die Lufthansa hätte es getan.
Dieser Überbrückungskredit steht übrigens an erster Stelle im Zahlungsplan einer in Insolvenz befindlichen Firma. Dieser Kredit ist mit fetten 10% verzinst. Wo könnten im Herbst 2017 in Europa 10% Zinsen generiert werden? Wie könnte eine Airline, welche ein Geschäft mit Gewinnmargen deutlich unter 10% betreibt, jemals aus einer Insolvenz heraus ein 10%-Darlehen zurückzahlen?
Für das Ziel vom ¨Deutschen Champion¨ (Dobrind) darf der deutsche Steuerzahle schon einmal maulen. Ändern wird er nichts daran können.

Die Mitarbeiter der Air Berlin stellten ihre ungewisse Zukunft hintenan und führten in disziplinierter Art einen uneingeschränkten Flugdienst zur Sicherung der Streckenrechte für die Lufthansa sicher. Zum Dank dafür verlieren sie ihre Jobs auf dem Wege der ¨unbezahlten Freistellung¨ weit vor Ablauf der vertraglichen Kündigungsfristen. Dies ist nach Ankündigung der ¨drohenden Masseunzulänglichkeit¨ möglich.
Auf dem Weg zum Arbeitsamt fragen sich viele, ob es nicht besser gewesen wäre, im August 2017 die Arbeit niederzulegen und mittels einer normal laufenden Insolvenz ¨ihre¨ Streckenrechte zu ihrem nächsten Arbeitgeber mitzunehmen.

Tausende Reisende wurden seit August 2017 gelockt, auf die Sicherheit des Insolvenzbetriebes der Air Berlin zu vertrauen und Tickets zu kaufen. Dies vor allem mit dem Ziel, möglichst kostendeckend die Streckenrechte der Air Berlin für die Lufthansa zu erhalten.

Das Schauspiel, welches Lufthansa und ihre dienerischen Politiker im Jahr 2017 aufführen trägt wohl den Titel ¨staatsmonopolistischer Kapitalismus¨

 

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